近年來,海運(yùn)業(yè)對降低排放和污染的重視達(dá)到了前所未有的高度,特別是國際海事組織(IMO)“限硫令”今年初正式實(shí)施以來,業(yè)內(nèi)愈發(fā)關(guān)注低碳船舶燃料的研發(fā)和應(yīng)用。不過,盡管有大批船東和利益相關(guān)者早已涉足這一領(lǐng)域,但低碳船舶燃料市場仍處于起步階段。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,未來10—20年內(nèi)將成為海運(yùn)脫碳最具變革性的時期,但就現(xiàn)階段情況而言,該領(lǐng)域發(fā)展速度仍然過慢。
低碳船舶燃料有“錢景”
研究咨詢公司Blue Insight和法國必維國際檢驗(yàn)集團(tuán)合作編寫的海運(yùn)脫
碳報告《2020年低碳船舶燃料與能源指南》指出,低碳船舶燃料市場的潛在估值高達(dá)1.4萬億美元,至少40家企業(yè)和組織都在參與海運(yùn)低碳和零碳燃料的技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā),這將在低碳船舶燃料市場掀起份額爭奪戰(zhàn)。
IMO 2020“限硫令”將船舶燃料含硫量的規(guī)定從此前的3.5%降至0.5%以下,同時還提出了安裝脫硫設(shè)備的要求。在新冠肺炎疫情重創(chuàng)經(jīng)濟(jì)的背景下,新規(guī)的實(shí)施的確給海運(yùn)業(yè)帶來了巨大的運(yùn)營成本增加。不過,鑒于海運(yùn)低碳轉(zhuǎn)型頗具潛力,這些新增的成本未來將被大大抵消。
無獨(dú)有偶,英國海事咨詢服務(wù)機(jī)構(gòu)UMAS和國際非政府組織能源轉(zhuǎn)型委員會(ETC)共同撰寫的一份報告指出,2030—2050年間,全球海運(yùn)業(yè)“脫碳”所需規(guī)模性投資將在1—1.4萬億美元之間,其中87%的資金將用于陸基設(shè)施,其余13%的資金將用于船舶及海上項(xiàng)目的開發(fā)。
“海運(yùn)業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是如何更合理、更清潔地解決龐大的能源需求。”必維海事和能源負(fù)責(zé)人Matthieu de Tugny表示,“如果這個問題得到妥善解決,海運(yùn)業(yè)勢必將迎來一個更有價值、更持續(xù)的未來。”他強(qiáng)調(diào),考慮到未來30年的貿(mào)易增勢,應(yīng)該進(jìn)一步擴(kuò)大海運(yùn)業(yè)的減排力度,這預(yù)計將觸發(fā)1萬億美元的投資,屆時或?qū)⒊霈F(xiàn)一個新的低碳海洋能源產(chǎn)業(yè)鏈。
全球海事
論壇常務(wù)董事Johannah Christensen也表達(dá)了類似觀點(diǎn):“了解并解決這一問題非常重要,海運(yùn)業(yè)向‘零碳’轉(zhuǎn)型需要大量投資,包括替代燃料技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。”
脫碳還需“加把勁”
“萬億美元”的市場價值雖然很高,但“低碳船舶燃料市場成長太慢”仍是業(yè)內(nèi)共識,航運(yùn)業(yè)的低碳化必須“立刻提速”,否則很難實(shí)現(xiàn)IMO 2030和IMO 2050減排目標(biāo),即以2008年為參考,到2030年國際海運(yùn)業(yè)
碳排放強(qiáng)度降低40%,到2050年降低50%。
“我們認(rèn)為海運(yùn)業(yè)碳排放降幅還可以再大一點(diǎn),應(yīng)該為85%。”Blue Insight董事兼主管Adrian Tolson表示,“盡管我們加速推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新并實(shí)施行業(yè)改革,但要想實(shí)現(xiàn)海運(yùn)業(yè)整體脫碳目標(biāo),還要再加一把勁。”他補(bǔ)充稱,對船東而言,燃料采購是最重要的任務(wù)之一,既要面對降硫降碳之后的成本增加和運(yùn)營挑戰(zhàn),還需要制定基于脫碳情景的中長期發(fā)展戰(zhàn)略。
UMAS和ETC在報告中指出,以國家GDP來對比,去年只有16個國家的GDP超過1萬億美元,這意味著海運(yùn)脫碳所需投資超過這16個國家以外的任何一個國家或地區(qū)的全年GDP。但UMAS首席顧問、該報告作者之一的Carlo Raucci強(qiáng)調(diào):“我們再等下去,數(shù)字只會更高。”
《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》指出,海運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量約占全球二氧化碳排放總量的3%,這使得其沒有選擇必須“更快速”地脫碳。新冠肺炎疫情導(dǎo)致全球“停滯”,航運(yùn)需求也受到一定影響,但可以肯定的是,隨著疫情得到有效控制直至最終消除,海運(yùn)需求將迅速反彈且持續(xù)很長一段時間。行業(yè)組織“世界海洋計劃”預(yù)計,到2050年,海運(yùn)業(yè)碳排放量或?qū)哪壳暗?億噸增至17億噸。
限硫只是脫碳的“中間環(huán)節(jié)”
值得關(guān)注的是,工業(yè)潤滑油生產(chǎn)商嘉實(shí)多日前就“限硫令實(shí)施效果、替代燃料整合情況、是否做好脫碳準(zhǔn)備”這三個問題,對海運(yùn)業(yè)50多位高管進(jìn)行了調(diào)查。結(jié)果顯示,未來幾年低硫、超低硫等燃料仍然是船舶首選,而業(yè)內(nèi)對于低碳和替代燃料仍然持謹(jǐn)慎態(tài)度。
“‘限硫令’只是海運(yùn)業(yè)脫碳的‘中間環(huán)節(jié)’,是海事部門為減少航運(yùn)活動影響而必須進(jìn)行的多項(xiàng)變化和調(diào)整的開始。”一位不具名的受訪者坦言。顯然,低碳和替代燃料的研發(fā)和測試仍處于早期階段,只有這些解決方案接近市場成熟度并具備商業(yè)化前景,船東和運(yùn)營商的信心才能夠得到提升。
報告顯示,60%的受訪者認(rèn)為,海運(yùn)業(yè)整體向低碳燃料過渡相當(dāng)順利,對于“低硫令”的實(shí)施適應(yīng)良好,不過某些市場、某些運(yùn)營商可能仍面臨一定挑戰(zhàn)。根據(jù)IMO的統(tǒng)計數(shù)據(jù),今年上半年,巴西是極低硫燃料油(VLSFO)使用率最低的國家。VLSFO是最大硫含量為0.5%的船用燃料的總稱,“限硫令”實(shí)施以來頗受歡迎。
嘉實(shí)多指出,向未來燃料過渡是海運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)全面脫碳必須克服的最大障礙,但截至目前,替代燃料的采用率仍然處于低位。調(diào)研結(jié)果顯示,至少15年內(nèi),VLSFO、超低硫燃料油和LNG仍然是“最受歡迎的船舶燃料”,而業(yè)內(nèi)對于最具話題度的氫和氨的應(yīng)用前景普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度。
報告還顯示,77%的受訪者表示,對甲醇和生物燃料將在2035年之前得到廣泛使用充滿信心;46%的受訪者認(rèn)為,氫和氨的商業(yè)生存能力“低”;42%的受訪者則對氫和氨“幾乎沒有信心”。
“新冠肺炎疫情改變了我們的一些傳統(tǒng)觀念,包括未來海運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢,新技術(shù)和新概念的引進(jìn)不會一蹴而就,將是一個循序漸進(jìn)的過程。“英國海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家、克拉克森研究公司非執(zhí)行總裁Martin Stopford表示,“盡管船舶技術(shù)在不斷改進(jìn),運(yùn)營效率在不斷優(yōu)化,但零碳燃料和技術(shù)將是行業(yè)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的必經(jīng)之路。”
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