航空公司接受2050年氣體“0”排放，而碳量卻越排越多

英國法爾本伯勒——飛機是全球溫室氣體排放的次要因素，但隨著未來幾年越來越多的人旅行，飛機的份額肯定會增加——這會使航空業(yè)面臨更嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)和更高的成本前景。該行業(yè)已經(jīng)接受了到2050年實現(xiàn)溫室氣體凈零排放的目標(biāo)。跟蹤問題的專家持懷疑態(tài)度。在新冠肺炎疫情導(dǎo)致旅行暴跌之前，航空公司年復(fù)一年地穩(wěn)步燃燒更多燃料。今天的飛機發(fā)動機是有史以來最高效的，但在減少燃料燃燒方面的改進速度非常緩慢——平均每年約為1%。周一，在倫敦附近的大型航空業(yè)展開幕式上，關(guān)于氣候變化的討論取代了通常關(guān)于大型飛機訂單的嗡嗡聲。天氣很合適。法恩伯勒國際航展開幕，英國當(dāng)局發(fā)布了英格蘭歷史上第一個極端高溫警告。附近的兩個機場關(guān)閉了跑道，其中一個機場報告說，高溫導(dǎo)致水面彎曲。隨著航空公司應(yīng)對氣候變化，賭注幾乎不可能更高。顧問貝恩公司航空航天業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人吉姆·哈里斯表示，隨著航空公司從疫情的沖擊中恢復(fù)過來，到2050年達到凈零現(xiàn)在是該行業(yè)的最大挑戰(zhàn)。Harris說：“沒有明顯的解決方案，沒有一種技術(shù)，沒有一套行動可以讓該行業(yè)走向。”“需要更改的數(shù)量和時間表都是大問題。”據(jù)總部位于華盛頓的非營利研究組織世界資源研究所稱，航空釋放的二氧化碳僅為汽車和卡車產(chǎn)生的二氧化碳量的六分之一。然而，每天使用航空的人要少得多。美國四大航空公司——美國航空、聯(lián)合航空、達美航空和西南航空——在之前的五年里增長了15%，這是航空旅行下降前的最后一年，盡管它們?yōu)闄C隊配備了更高效的飛機?？罩锌蛙嚭腿騼纱箫w機制造商波音周一在法恩伯勒的開幕日都談到了可持續(xù)性問題，盡管他們以不同的方式處理了這個問題。歐洲空中客車和七個航空公司集團宣布在西德克薩斯州進行一項冒險，探索從空氣中去除二氧化碳并將其注入地下深處，而波音官員表示，可持續(xù)航空燃料（SAF）將是減少排放的最佳工具，但不是唯一的工具。去年9月，航空公司領(lǐng)導(dǎo)人和喬·拜登總統(tǒng)吹捧一項協(xié)議，即到2030年通過生產(chǎn)30億加侖的蘇丹武裝部隊，到2050年取代所有常規(guī)噴氣式飛機燃料，到2030年將飛機排放量減少20%。氣候專家贊揚了這一想法，但表示自愿目標(biāo)過于樂觀。目前SAF的年產(chǎn)量約為500萬加侖。可持續(xù)燃料是由食用油、動物脂肪、城市廢物或其他原料制成的生物燃料。它的主要優(yōu)點是它可以與傳統(tǒng)燃料混合，為噴氣發(fā)動機提供動力。它多次用于試飛，甚至有乘客的定期航班。SAF的缺點之一是成本高——大約是傳統(tǒng)噴氣式飛機燃料的三倍。隨著航空公司尋求購買和使用更多，價格將進一步上漲。倡導(dǎo)者正在游說稅收減免和其他激勵措施，以提高產(chǎn)量。決策者將蘇丹武裝部隊視為一種橋梁燃料——一種在電動或氫動力飛機等更戲劇性的突破準(zhǔn)備就緒之前減少排放的方法。這些技術(shù)可能在兩三十年內(nèi)無法廣泛用于航空公司規(guī)模的飛機。幾家公司正在設(shè)計和開始制造電動飛機，但大多數(shù)是垂直起飛和降落的小型飛機，就像直升機一樣，尺寸大致相同——只有少數(shù)乘客的空間。足夠大、可搭載約200名乘客的電動飛機——根據(jù)航空公司標(biāo)準(zhǔn)，一架中型噴氣式飛機——需要更大的電池才能進行更長時間的航班。電池的重量將是噴氣燃料的40倍左右，以產(chǎn)生相同的功率，這使得電動客機在電池技術(shù)方面沒有巨大飛躍的情況下變得不切實際。另一方面，氫氣“是一種非常輕的燃料”，領(lǐng)導(dǎo)了一個環(huán)保組織國際清潔運輸理事會的汽車和飛機脫碳研究。“但你需要大量的體積來存儲它，而且油箱本身很重。”盡管如此，盧瑟福仍然對氫氣持“謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度”。他的團隊認(rèn)為，到2035年，可能會有能夠飛行約2，100英里（3，380公里）的氫動力飛機。然而，其他人看到了障礙，包括機場需要大規(guī)模和昂貴的新基礎(chǔ)設(shè)施來儲存已被冷卻成液體形式的氫氣。航空公司面臨著日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的風(fēng)險。聯(lián)合國航空組織達成了一項協(xié)議——在2026年之前是自愿的，然后是強制性的——其中航空公司可以通過投資其他方式減少溫室氣體的項目來抵消其排放。然而，一些主要國家沒有簽署它，環(huán)保人士表示，該計劃不會減少排放。甚至航空業(yè)的一些人，如聯(lián)合航空公司首席執(zhí)行官斯科特·科比，也嘲笑碳抵消，這些抵消公司可以獲得種植樹木的費用。歐盟有自己的計劃，到2030年將排放量削減55%，到2050年達到凈零，同時將航空納入2015年巴黎氣候變化協(xié)議的目標(biāo)。它正試圖最終確定排放交易系統(tǒng)，并對包括噴氣式飛機燃料在內(nèi)的化石燃料征收更高的稅收。這些規(guī)則僅適用于歐洲境內(nèi)的航班。貝恩顧問哈里斯說：“已經(jīng)到位的稅收政策，特別是在歐洲，將推高航空公司的運營成本。”“歸根底，無論是為可持續(xù)航空燃料支付更多費用，還是對化石燃料征稅，票價都會上漲。”航空公司還面臨飛行羞辱的風(fēng)險——如果這些航班產(chǎn)生較低的排放，更多的消費者可能會決定乘坐火車或電動汽車而不是飛機旅行。然而，今年夏天，這似乎并沒有抑制許多旅行者，因為被壓抑的旅行需求導(dǎo)致飛機滿員。燃料和飛機的變化能否足夠快地減少排放，以達到2050年行業(yè)目標(biāo)——以及航空公司是自行行動還是在監(jiān)管機構(gòu)的壓力下采取行動——還有待觀察。但這并不容易。達美航空首席執(zhí)行官埃德·巴斯蒂安說：“我們還沒有實現(xiàn)這些目標(biāo)。”“我們需要能源生產(chǎn)商為我們投資可持續(xù)產(chǎn)品，這需要政府參與進來。”運輸專家盧瑟福指出，凈零“是一個非常具有挑戰(zhàn)性的目標(biāo)”。他說：“如果我們到2030年和2035年沒有明確走上減少排放和大規(guī)模吸收清潔燃料的軌道，我們就不會在2050年達到凈零。”