動(dòng)力電池企業(yè)“零碳”轉(zhuǎn)型正當(dāng)時(shí)

　　前不久，遠(yuǎn)景科技集團(tuán)發(fā)布《2023零碳行動(dòng)報(bào)告》，宣布公司2022年實(shí)現(xiàn)了全球運(yùn)營(yíng)碳中和，其目標(biāo)是在2025年前實(shí)現(xiàn)100％綠電使用，2028年實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈碳中和，并承諾在2040年實(shí)現(xiàn)凈零排放。這也使得遠(yuǎn)景動(dòng)力成為全球首家實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)碳中和的電池科技企業(yè)。在此之前，寧德時(shí)代也于今年4月宣布，到2025年實(shí)現(xiàn)核心運(yùn)營(yíng)碳中和，2035年實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈碳中和?？梢钥闯觯?ldquo;雙碳”戰(zhàn)略和全球范圍內(nèi)收緊排放法規(guī)的大背景下，有遠(yuǎn)見的大型動(dòng)力電池廠商已經(jīng)行動(dòng)起來，加速實(shí)現(xiàn)“凈零”目標(biāo)。
 

　　綠色低碳正成為全球電池產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的核心要素之一。作為新能源汽車的關(guān)鍵零部件，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的綠色低碳發(fā)展，將影響著我國(guó)未來在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工中的地位和競(jìng)爭(zhēng)力。過去幾年，正是因?yàn)橛楷F(xiàn)出了一批以寧德時(shí)代為代表的優(yōu)秀電池企業(yè)，才使我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸擺脫了核心技術(shù)缺失的“帽子”，并在很大程度上支撐了我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及在國(guó)際上地位的提升。不過，在全球推進(jìn)碳中和的大背景下，我國(guó)電池企業(yè)要想進(jìn)一步走向全球，成為國(guó)際大型零部件供應(yīng)商，就必須確保自身足夠低碳環(huán)保，有能力打破歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的綠色貿(mào)易壁壘。
 

　　近年來，我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)“揚(yáng)帆出海”，歐洲是重要目的地。繼歐洲議會(huì)后，今年7月10日，歐盟理事會(huì)通過《新電池法》，旨在通過監(jiān)管電池的全生命周期來促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)。新規(guī)要求，自2024年7月起，動(dòng)力電池及工業(yè)電池必須申報(bào)產(chǎn)品碳足跡，并在2027年7月前達(dá)到相關(guān)碳足跡的限值要求；到2026年，動(dòng)力電池和工業(yè)電池須持有電池護(hù)照，才能在歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)銷售，電池護(hù)照會(huì)詳細(xì)記錄電池的制造歷史、化學(xué)成分、技術(shù)規(guī)格、碳足跡等信息。同時(shí)，《新電池法》對(duì)于電池所使用回收材料的比例也做了強(qiáng)制性規(guī)定。這意味著，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈盡快實(shí)現(xiàn)綠色低碳可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)不是“可選項(xiàng)”，而是“必選項(xiàng)”。
 

　　在當(dāng)前歐洲電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)落后，而中國(guó)電池企業(yè)占據(jù)全球六成以上份額的情況下，《新電池法》的通過可謂是一場(chǎng)“陽謀”，無形中給中國(guó)的電池制造及出口增添了新的阻礙。不過，壓力也是動(dòng)力，它可以倒逼中國(guó)電池企業(yè)加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，改善供應(yīng)鏈管理，研發(fā)更環(huán)保、更持久、更易回收的電池產(chǎn)品。這樣不僅可以滿足歐盟新規(guī)的要求，還可以提高中國(guó)電池企業(yè)在全球市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。隨著全球日益重視可持續(xù)性和環(huán)保，“零碳”電池產(chǎn)品能獲得更大范圍內(nèi)的認(rèn)可，也更容易受到主機(jī)廠的青睞，畢竟后者也有減碳需求。
 

　　除了歐盟，美國(guó)、日本等也在陸續(xù)推出關(guān)于碳貿(mào)易的政策和制度。美國(guó)的《清潔競(jìng)爭(zhēng)法案（CCA）》已經(jīng)“在路上”了，可謂是美版的碳關(guān)稅法案，涉及多個(gè)行業(yè)，以“碳排放強(qiáng)度”來征收碳關(guān)稅，而“碳排放強(qiáng)度”包含上游生產(chǎn)的碳排放，強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈溯源。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省則計(jì)劃從2024年起，要求投放日本市場(chǎng)的電動(dòng)汽車提交電池碳足跡數(shù)據(jù)，且前期只需披露碳足跡即可獲得補(bǔ)貼，后將設(shè)定排放上限，超過該上限的車輛無法獲得補(bǔ)貼。這將給中國(guó)的電池及電動(dòng)汽車出口帶來更大壓力。
 

　　符合并遵守海外市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，是中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)“出海”的第一步。隨著海外綠色貿(mào)易壁壘越筑越高，我國(guó)的動(dòng)力電池要想進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，面臨的將是全生命周期碳減排的核算與要求。動(dòng)力電池企業(yè)必須加快實(shí)現(xiàn)碳中和，才有更強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。與此同時(shí)，我國(guó)新能源汽車要想走向全球，整車產(chǎn)品性能過硬是一方面，電池也不能拖后腿。 禸嫆@唻洎：狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
 

　　即便不考慮碳壁壘問題，從主機(jī)廠的需求來看，電池企業(yè)也必須加速低碳轉(zhuǎn)型。截至目前，大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、通用、福特、現(xiàn)代、日產(chǎn)、吉利、廣汽、長(zhǎng)城、上汽、長(zhǎng)安等國(guó)內(nèi)外主流車企已紛紛提出碳達(dá)峰或碳中和目標(biāo)，而供應(yīng)鏈減碳是重要路徑。不少車企將碳排放作為篩選供應(yīng)商資質(zhì)的重要評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，通用汽車、梅賽德斯-奔馳等車企還要求供應(yīng)商簽署碳中和承諾書。在這種情況下，基于長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，動(dòng)力電池企業(yè)必須加速綠色轉(zhuǎn)型，為進(jìn)一步開拓國(guó)內(nèi)及國(guó)際市場(chǎng)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。