前不久,遠(yuǎn)景科技集團(tuán)發(fā)布《2023零碳行動(dòng)報(bào)告》,宣布公司2022年實(shí)現(xiàn)了全球運(yùn)營(yíng)
碳中和,其目標(biāo)是在2025年前實(shí)現(xiàn)100%綠電使用,2028年實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈
碳中和,并承諾在2040年實(shí)現(xiàn)凈零排放。這也使得遠(yuǎn)景動(dòng)力成為全球首家實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)碳中和的電池科技企業(yè)。在此之前,寧德時(shí)代也于今年4月宣布,到2025年實(shí)現(xiàn)核心運(yùn)營(yíng)碳中和,2035年實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈碳中和??梢钥闯觯?ldquo;雙碳”戰(zhàn)略和全球范圍內(nèi)收緊排放法規(guī)的大背景下,有遠(yuǎn)見的大型動(dòng)力電池廠商已經(jīng)行動(dòng)起來,加速實(shí)現(xiàn)“凈零”目標(biāo)。
綠色低碳正成為全球電池產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的核心要素之一。作為
新能源汽車的關(guān)鍵零部件,動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的
綠色低碳發(fā)展,將影響著我國(guó)未來在全球
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工中的地位和競(jìng)爭(zhēng)力。過去幾年,正是因?yàn)橛楷F(xiàn)出了一批以寧德時(shí)代為代表的優(yōu)秀電池企業(yè),才使我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸擺脫了核心技術(shù)缺失的“帽子”,并在很大程度上支撐了我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及在國(guó)際上地位的提升。不過,在全球推進(jìn)碳中和的大背景下,我國(guó)電池企業(yè)要想進(jìn)一步走向全球,成為國(guó)際大型零部件供應(yīng)商,就必須確保自身足夠
低碳環(huán)保,有能力打破歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的綠色貿(mào)易壁壘。
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近年來,我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)“揚(yáng)帆出海”,歐洲是重要目的地。繼歐洲議會(huì)后,今年7月10日,歐盟理事會(huì)通過《新電池法》,旨在通過監(jiān)管電池的全生命周期來促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)。新規(guī)要求,自2024年7月起,動(dòng)力電池及工業(yè)電池必須申報(bào)產(chǎn)品
碳足跡,并在2027年7月前達(dá)到相關(guān)
碳足跡的限值要求;到2026年,動(dòng)力電池和工業(yè)電池須持有電池護(hù)照,才能在歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)銷售,電池護(hù)照會(huì)詳細(xì)記錄電池的制造歷史、化學(xué)成分、技術(shù)規(guī)格、碳足跡等信息。同時(shí),《新電池法》對(duì)于電池所使用回收材料的比例也做了強(qiáng)制性規(guī)定。這意味著,動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈盡快實(shí)現(xiàn)綠色低碳可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)不是“可選項(xiàng)”,而是“必選項(xiàng)”。
在當(dāng)前歐洲電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)落后,而中國(guó)電池企業(yè)占據(jù)全球六成以上份額的情況下,《新電池法》的通過可謂是一場(chǎng)“陽謀”,無形中給中國(guó)的電池制造及出口增添了新的阻礙。不過,壓力也是動(dòng)力,它可以倒逼中國(guó)電池企業(yè)加速轉(zhuǎn)型升級(jí),改善供應(yīng)鏈管理,研發(fā)更環(huán)保、更持久、更易回收的電池產(chǎn)品。這樣不僅可以滿足歐盟新規(guī)的要求,還可以提高中國(guó)電池企業(yè)在全球市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。隨著全球日益重視可持續(xù)性和環(huán)保,“零碳”電池產(chǎn)品能獲得更大范圍內(nèi)的認(rèn)可,也更容易受到主機(jī)廠的青睞,畢竟后者也有減碳需求。
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除了歐盟,美國(guó)、日本等也在陸續(xù)推出關(guān)于碳貿(mào)易的政策和制度。美國(guó)的《清潔競(jìng)爭(zhēng)法案(CCA)》已經(jīng)“在路上”了,可謂是美版的碳關(guān)稅法案,涉及多個(gè)行業(yè),以“
碳排放強(qiáng)度”來征收碳關(guān)稅,而“
碳排放強(qiáng)度”包含上游生產(chǎn)的碳排放,強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈溯源。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省則計(jì)劃從2024年起,要求投放日本市場(chǎng)的電動(dòng)汽車提交電池碳足跡數(shù)據(jù),且前期只需披露碳足跡即可獲得補(bǔ)貼,后將設(shè)定排放上限,超過該上限的車輛無法獲得補(bǔ)貼。這將給中國(guó)的電池及電動(dòng)汽車出口帶來更大壓力。
符合并遵守海外市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī),是中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)“出海”的第一步。隨著海外綠色貿(mào)易壁壘越筑越高,我國(guó)的動(dòng)力電池要想進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng),面臨的將是全生命周期
碳減排的核算與要求。動(dòng)力電池企業(yè)必須加快實(shí)現(xiàn)碳中和,才有更強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力,實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。與此同時(shí),我國(guó)新能源汽車要想走向全球,整車產(chǎn)品性能過硬是一方面,電池也不能拖后腿。
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即便不考慮碳壁壘問題,從主機(jī)廠的需求來看,電池企業(yè)也必須加速低碳轉(zhuǎn)型。截至目前,大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、通用、福特、現(xiàn)代、日產(chǎn)、吉利、廣汽、長(zhǎng)城、上汽、長(zhǎng)安等國(guó)內(nèi)外主流車企已紛紛提出碳達(dá)峰或碳中和目標(biāo),而供應(yīng)鏈減碳是重要路徑。不少車企將碳排放作為篩選供應(yīng)商資質(zhì)的重要評(píng)估標(biāo)準(zhǔn),通用汽車、梅賽德斯-奔馳等車企還要求供應(yīng)商簽署碳中和承諾書。在這種情況下,基于長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮,動(dòng)力電池企業(yè)必須加速綠色轉(zhuǎn)型,為進(jìn)一步開拓國(guó)內(nèi)及國(guó)際市場(chǎng)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
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