首個(gè)全球性碳價(jià)就要到來

西班牙大加那利島（Gran Canaria）拉斯帕馬斯港（Las Palmas）, MSC Vita號(hào)集裝箱貨船正駛?cè)敫劭?。航運(yùn)業(yè)的石油年消耗量約占全球石油消費(fèi)總量的5%，溫室氣體年排放超過10億噸二氧化碳。圖片來源：Rory Hailes / Alamy

 

世界首個(gè)全球性碳價(jià)就要到來。

 

今年三月，在倫敦召開的聯(lián)合國國際海事組織（International Maritime Organisation，簡稱IMO）會(huì)議上，大多數(shù)成員國表示支持對全球海洋航運(yùn)行業(yè)的溫室氣體排放征稅。

 

這項(xiàng)稅費(fèi)以及一項(xiàng)要求船只綠色能源使用比例必須隨使用時(shí)間延長而增加的燃料標(biāo)準(zhǔn)，將推動(dòng)作為全球貿(mào)易支柱的航運(yùn)業(yè)向零碳技術(shù)升級。但首先，這項(xiàng)新政必須安然駛過聯(lián)合國機(jī)構(gòu)的某些波濤洶涌的政治水域。

 

IMO會(huì)議結(jié)束后，民間組織清潔航運(yùn)聯(lián)盟（Clean Shipping Coalition）發(fā)布了一份聲明。海洋保協(xié)會(huì)（Ocean Conservancy）的桑德拉·基里（Sandra Chiri）在這份聲明中表示：“聯(lián)合國即將通過世界首個(gè)全球性碳價(jià)，但這項(xiàng)政策的成功取決于各國的意愿。”

 

“三月的IMO會(huì)談給了我們希望。不只是加勒比海國家、太平洋國家、非洲，還包括歐盟和加拿大，大多數(shù)國家都理解航運(yùn)碳排放定價(jià)給這個(gè)行業(yè)的清潔轉(zhuǎn)型以及確保這種轉(zhuǎn)型惠及所有發(fā)展中國家所帶來的巨大機(jī)遇。遺憾的是，少數(shù)非常頑固的成員國仍在試圖削弱這一至關(guān)重要的氣候措施。”

 

IMO的決策機(jī)制建立在協(xié)商一致的基礎(chǔ)上，但如果大多數(shù)成員國支持某項(xiàng)決定，主席有權(quán)否決反對意見。

 

為何航運(yùn)對于氣候十分重要

 

根據(jù)聯(lián)合國數(shù)據(jù)，航運(yùn)承載著全球約80%的貿(mào)易量：從裝滿消費(fèi)品的集裝箱，到裝著原油和汽油的油輪，再到滿載著煤炭、鐵礦石和谷物的散裝貨船。而將如此多的貨物運(yùn)往世界各地需要消耗大量的能源。

 

國際水域上航行著大約6萬艘貨船。目前，它們都以化石燃料為動(dòng)力，其中大多數(shù)使用的是石油精煉過程中淘汰下來的重油（heavy fuel oil, 簡稱HFO）。航運(yùn)燃料消耗占全球石油需求的5%，每年排放的溫室氣體（GHG）相當(dāng)于10億噸以上的二氧化碳。如果航運(yùn)業(yè)是一個(gè)國家，它將是全球十大排放國之一。

 

過去幾十年中，通過提高新建船只建造標(biāo)準(zhǔn)、降低燃料污染物水平以及監(jiān)控船舶航行能效等方式，航運(yùn)業(yè)的減排工作取得了一定的進(jìn)展。例如，減速航行是當(dāng)前航運(yùn)業(yè)降低溫室氣體排放的一項(xiàng)主要策略，因?yàn)樗恍枰捎眯碌娜剂匣蛘呓ㄔO(shè)新的基礎(chǔ)設(shè)施。

 

但各國政府已經(jīng)意識(shí)到，他們需要進(jìn)一步將溫室氣體凈排放量降至零。目前的科學(xué)共識(shí)認(rèn)為，這一點(diǎn)是維持一個(gè)人類宜居的氣候系統(tǒng)所必須要做到的。去年七月，IMO成員國通過了一項(xiàng)策略，即到2030年將航運(yùn)業(yè)排放降低20%（并爭取減排30%）以及到2050年或其前后實(shí)現(xiàn)凈零排放。

 

關(guān)鍵問題在于，如何實(shí)現(xiàn)這一雄心勃勃的目標(biāo)。在今年三月的IMO會(huì)議上，成員國一致認(rèn)為，這個(gè)問題的答案在于制定“新的全球燃料標(biāo)準(zhǔn)，以及新的全球海運(yùn)溫室氣體排放定價(jià)機(jī)制”。提高能效規(guī)定同樣在計(jì)劃之中。

 

IMO預(yù)計(jì)將于2025年初確定這些細(xì)節(jié)，并于當(dāng)年晚些時(shí)候采納。新規(guī)將于2027年以《防止船舶污染國際公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，簡稱MARPOL）修正案的形式生效，并通過其要求全球成員國遵守。一些國家已經(jīng)建立了國內(nèi)或區(qū)域碳市場，但對航運(yùn)業(yè)征收燃料稅將成為首個(gè)全球施行的溫室氣體排放定價(jià)機(jī)制。

 

不過目前，關(guān)于該體系的設(shè)計(jì)以及起步價(jià)的確定仍然存在諸多分歧。

 

什么樣的價(jià)格才合適？

 

目前，對船東而言，改用可再生能源生產(chǎn)的氫、氨等綠色燃料經(jīng)濟(jì)意義不大。船用化石燃料更加便宜，而且不像綠色燃料那樣需要交稅。清潔能源智庫落基山研究所（Rocky Mountain Institute，簡稱RMI）認(rèn)為，到2030年，利用綠色氫氣生產(chǎn)的氨氣每噸燃料油當(dāng)量的價(jià)格可達(dá)1239美元，幾乎是目前化石燃料價(jià)格（700美元）的兩倍。

 

基于這些數(shù)字，要縮減綠色燃料和污染燃料之間的價(jià)格差距，就必須對化石燃料帶來的二氧化碳排放每噸征收130到180美元的稅。與此同時(shí)，大宗商品貿(mào)易巨頭托克（Trafigura）則認(rèn)為，有必要將稅率定在每噸二氧化碳排放250到300美元。

 

以國際航運(yùn)公會(huì)（International Chamber of Shipping，簡稱ICS）為代表的航運(yùn)業(yè)不愿透露其確切的心理價(jià)位。2022年，該組織秘書長蓋伊·普拉頓（Guy Platten）表示，稅率在50到100美元“比較可行”。

 

各國在這一問題上的分歧也很大：在三月的IMO會(huì)議前，八個(gè)太平洋和加勒比島國組成的聯(lián)盟呼吁將價(jià)格起始點(diǎn)定在150美元。而2022年，日本提出將起始稅率定在56美元，自2025年起開始征收，其后每五年大幅上調(diào)一次。

 

其他行業(yè)的碳價(jià)差異巨大。根據(jù)世界銀行2023年整理的數(shù)據(jù)，瑞士的化石燃料稅是目前全球最高的二氧化碳稅之一，2022年為120瑞士法郎（約合131美元）。

 

錢應(yīng)當(dāng)投向何方？

 

零排放聯(lián)盟（Getting to Zero Coalition）是一個(gè)由具有氣候雄心的航運(yùn)企業(yè)組成的俱樂部。據(jù)該組織估算，要實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)脫碳，2030年到2050年間需要每年投入700到900億美元，其中大部分用于建設(shè)陸上綠色燃料生產(chǎn)廠，用于船舶升級的資金僅占12%。

 

目前訂購或者正在建造的很多船舶已經(jīng)采用了“雙燃料”設(shè)計(jì)——既可以使用化石燃料，也可以使用綠色燃料驅(qū)動(dòng)。后者一般是甲醇，不過有時(shí)也使用綠氨。（以綠氨為燃料仍然存在可持續(xù)性的問題，因?yàn)槠浞磻?yīng)中產(chǎn)生的氮?dú)馀欧庞写鉀Q。因此有些業(yè)內(nèi)人士主張使用綠氫。）利用化石燃料稅提供的資金補(bǔ)貼綠色燃料，將有助于這些雙燃料船舶轉(zhuǎn)型。

 

這項(xiàng)稅收還可以用來改造數(shù)萬艘適宜加裝風(fēng)助力裝置的船舶。這樣就可以在短時(shí)間內(nèi)更快地降低二氧化碳排放，提高單位美元投資的減排效果。

 

巴西、中國、挪威、阿聯(lián)酋認(rèn)為，與其對每噸排放征收統(tǒng)一稅款，不如對污染最嚴(yán)重的船舶懲罰性地收費(fèi)。按照他們提出的國際海事可持續(xù)燃料與基金（International Maritime Sustainable Fuels and Fund）機(jī)制方案，將每年對燃料的溫室氣體強(qiáng)度基線進(jìn)行設(shè)定。使用較高碳強(qiáng)度燃料組合的船舶應(yīng)當(dāng)繳費(fèi)，并用所籌資金對燃料組合碳強(qiáng)度較低的船舶進(jìn)行補(bǔ)償。這種“靈活合規(guī)”（flexible compliance）的機(jī)制還允許高污染與低污染船舶之間進(jìn)行碳信用交易，并且盈余的碳信用還可以存起來留待下一年使用。

 

環(huán)境專家擔(dān)心，將此類“靈活合規(guī)”的選項(xiàng)納入規(guī)則框架將難以激勵(lì)船舶采用真正零排放的燃料。至少在短期內(nèi)，該機(jī)制或許會(huì)激勵(lì)人們使用生物燃料和用化石燃料提取的氫（其環(huán)境資質(zhì)存疑），而非利用可再生能源生產(chǎn)的燃料。

 

巴西和中國的提案預(yù)計(jì)每年僅產(chǎn)生10到20億美元的收入，這一金額本身不足以支付航運(yùn)業(yè)清潔能源轉(zhuǎn)型所需的費(fèi)用。

 

相較于航運(yùn)行業(yè)的主流立場，如 ICS正在推動(dòng)對所有船舶征收排放稅，零排放聯(lián)盟希望將征稅所得全部用于零排放和近零排放燃料，巴西等國家的方案不夠進(jìn)取。

 

航運(yùn)業(yè)之外的財(cái)富分享

 

一些國家希望，稅收收入能用來造福航運(yùn)業(yè)之外的部門，促進(jìn)綠色燃料生產(chǎn)，資助研發(fā)，甚至用來幫助各國提升氣候韌性。

 

很多小島嶼發(fā)展中國家（Small Island Developing States,簡稱SIDS）和最不發(fā)達(dá)國家（Least Developed Countries，簡稱LDCs）認(rèn)為，航運(yùn)稅募集的數(shù)十億資金不能被目前主導(dǎo)船舶所有權(quán)和造船業(yè)的國家霸占——這筆資金必須惠及所有國家。比如，在COP28大會(huì)上，馬紹爾群島認(rèn)為，“污染者付費(fèi)的原則。。。。。。要求將（航運(yùn)）溫室氣體排放定價(jià)所產(chǎn)生的大部分收入用于解決發(fā)展中國家、尤其是小島嶼發(fā)展中國家和最不發(fā)達(dá)國家遭受的氣候影響問題。”

 

中國已經(jīng)表態(tài)，反對將航運(yùn)稅收入用于航運(yùn)業(yè)之外的氣候變化相關(guān)融資，認(rèn)為這將免除富裕國家向《巴黎協(xié)定》損失與損害基金繳納資金的歷史責(zé)任。太平洋島國對此并不認(rèn)同，表示從航運(yùn)業(yè)籌集的氣候資金必須完全獨(dú)立于該基金并作為其補(bǔ)充。

 

商業(yè)利益何在？

 

中國和其他大型發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體不斷就航運(yùn)監(jiān)管的影響提出擔(dān)憂。巴西圣保羅大學(xué)（University of São Paulo）的一份研究發(fā)現(xiàn)，與不征稅情境相比，對航運(yùn)業(yè)征收碳稅或?qū)?dǎo)致非經(jīng)合組織發(fā)展中國家GDP降低0.13%，其中非洲和南美國家受影響尤其嚴(yán)重。

 

另一方面，IMO規(guī)定到2030年將航運(yùn)業(yè)排放降低約20-30%。部分業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)認(rèn)為這是一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)機(jī)遇。最大的獨(dú)立油船公司Euronav宣布，其計(jì)劃購置120艘由氫氣和氨氣驅(qū)動(dòng)的零碳船只。與此同時(shí)，在甲醇動(dòng)力船領(lǐng)域，中國與韓國造船廠之間的競爭日益激烈。

 

如果IMO現(xiàn)在不能推動(dòng)征稅，或者定價(jià)偏低，就將危及此類投資。要使航運(yùn)業(yè)不偏離其巴黎協(xié)定目標(biāo)，有關(guān)方面就需要在不到一年時(shí)間內(nèi)做出重大決定。