不斷升級的“碳博弈”和日益高筑的“碳壁壘”,正考驗著加速駛向全球市場的中國汽車。
一個不容忽視的事實是,“碳競爭”正逐漸成為全球汽車市場角逐的新規(guī)則。今年8月,《歐盟電池與廢電池法規(guī)》正式生效。按照這一新電池法的規(guī)定,自2025年起,歐盟逐漸對電動汽車電池
碳足跡、循環(huán)材料目標(biāo)、盡職調(diào)查、
碳標(biāo)簽等提出要求,不滿足要求的電池產(chǎn)品或裝載了該類電池的
新能源汽車產(chǎn)品將被禁止進入歐盟市場或受到經(jīng)濟懲罰。在此前的5月,歐盟已對外公布《建立碳邊境調(diào)節(jié)機制》的正式法令,8月歐盟委員會通過并公布了歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制過渡期實施細則,該細則從今年10月1日起生效,一直持續(xù)到2025年底。按照計劃,過渡期結(jié)束后,歐盟將成為世界上第一個征收“碳關(guān)稅”的經(jīng)濟體。除了歐盟,包括美國、日本在內(nèi)的多個國家也都采用各種方式要求對汽車產(chǎn)品的
碳排放信息進行公示。
面對各國陸續(xù)出臺的“碳規(guī)則”,中國汽車準備好了嗎?出口規(guī)模持續(xù)增長的中國汽車,在全球市場的低碳競爭力究竟如何?客觀而言,盡管中國新能源汽車的發(fā)展速度全球有目共睹,在踐行“雙碳”戰(zhàn)略的過程中,汽車行業(yè)的減排降碳取得了一定進展,但從全生命周期碳足跡核算到碳足跡管理,中國汽車仍有諸多短板亟待補齊。比如,碳核算方法和碳核算數(shù)據(jù)相對薄弱,產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同相對薄弱等。據(jù)了解,在碳核算方法層面,目前國內(nèi)尚未正式發(fā)布針對汽車行業(yè)的碳排放核算標(biāo)準,汽車產(chǎn)品碳核算方法也未達成一致,部分企業(yè)直接采用國際標(biāo)準進行整車產(chǎn)品的碳排放核算,碳核算的準確性和規(guī)范性難以保證;在碳核算數(shù)據(jù)方面,缺少反映國內(nèi)真實水平的數(shù)據(jù),部分企業(yè)也使用國際數(shù)據(jù)庫中的中國區(qū)數(shù)據(jù)進行碳排放核算,但其核算結(jié)果與真實水平相差較遠。如果這些短板不及時補上,未來中國汽車尤其是新能源汽車以及動力電池出口的風(fēng)險將大大增加。
值得注意的是,在日前召開的泰達
論壇上,工信部副部長辛國斌專門提到,要提升行業(yè)
綠色低碳水平,探索建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡核算體系。事實上,相關(guān)機構(gòu)也正開始醞釀汽車碳足跡管理方案,使汽車全生命周期的碳排放核算標(biāo)準更統(tǒng)一、數(shù)據(jù)更真實、更透明,并嘗試著將這些核算標(biāo)準和數(shù)據(jù)與全球互通互認。為了提升中國汽車低碳競爭力,并為中國企業(yè)從容應(yīng)對全球市場競爭,尤其是在“碳博弈”中爭取到更多主動做足準備,今年5月,中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示
平臺(CPP)正式上線運行。作為汽車碳足跡管理的一次全新嘗試,該公示
平臺覆蓋了整車產(chǎn)品、零部件產(chǎn)品和車用材料,公示內(nèi)容包括產(chǎn)品基本信息(如所屬企業(yè)、產(chǎn)品型號、產(chǎn)品尺寸)、碳排放信息、碳標(biāo)簽信息,試圖站在全產(chǎn)業(yè)鏈的維度,通過數(shù)據(jù)公示、數(shù)據(jù)分析、碳標(biāo)簽管理等功能,360度呈現(xiàn)車型全生命周期的碳數(shù)據(jù)信息。也就是說,一輛汽車從材料生產(chǎn)到報廢回收的碳排放數(shù)據(jù)將在平臺上完整呈現(xiàn),同時還可以“知己知彼”,知曉同級別競品的碳排放數(shù)據(jù)信息。
事實上,逐步建立和完善汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡核算體系是第一步,未來中國汽車的碳足跡管理包括核算體系、標(biāo)準、數(shù)據(jù)還要逐步與全球?qū)崿F(xiàn)互認互通。在參與全球市場競爭的過程中,“碳博弈”已經(jīng)勢不可擋地成為重要砝碼,如何從管理體系、標(biāo)準數(shù)據(jù)到產(chǎn)品技術(shù)性能全方位樹立中國汽車在全球市場的低碳自信?中國汽車該如何以更完善的碳足跡管理體系、更真實的碳足跡核算數(shù)據(jù)、更出色的碳足跡表現(xiàn),在全球市場行穩(wěn)致遠?這些問題都值得全行業(yè)冷靜思考并積極解決。
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