賈國瑞：下階段商用車低碳政策發(fā)展趨勢研判

2024年3月26日-28日，2024中國商用車論壇在湖北省十堰市舉辦。本屆論壇由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦，以“新步伐•新成效•新提高，助力商用車產業(yè)高質量發(fā)展”為主題，基于行業(yè)高質量發(fā)展要求、國家“雙碳”目標實現(xiàn)、汽車產業(yè)轉型和創(chuàng)新需要，以創(chuàng)新促改革、促轉型、促發(fā)展，助力商用車產業(yè)高質量發(fā)展。其中，在3月28日上午舉辦的“主題論壇一：‘雙碳’背景下商用車綠色低碳轉型升級之路”上，中國汽車技術研究中心有限公司中汽數(shù)據(jù)有限公司產品與技術戰(zhàn)略部商用車研究室高級工程師賈國瑞發(fā)表精彩演講。以下內容為現(xiàn)場發(fā)言實錄：

 

尊敬的陳秘書長，各位領導、各位同事、行業(yè)的各位同仁，大家好，我是來自中國汽車技術研究中心的賈國瑞。中汽數(shù)據(jù)是中汽中心的二級單位，擁有行業(yè)里乘商用車全領域最全的數(shù)據(jù)，同時也支撐工信部等相關部委做相關的政策，剛剛陳秘書長也提到了，從2017年10月份我們支撐工信部發(fā)布了乘用車的雙積分之后，我們一直開始起草研究商用車的積分管理辦法，現(xiàn)在已經歷經了7年。剛剛秘書長也提到了，說政策推行得比較慢，為什么？從這7年的研究，包括中間的3年疫情，我們考慮到各個環(huán)節(jié)，因為商用車它的使用場景、它的產品和整個產品的供給，以及技術成熟度，這些年一直在發(fā)生變化，同時要考慮到“雙碳”目標和能源安全，這是一個比較大的系統(tǒng)性工程，我們在整體評估目標上要保證審慎，而且一定要平穩(wěn)，同時要考慮到各家企業(yè)整體的盈利相關情況，所以我們整體考慮應該更全面一些。

 

這次給大家匯報的下階段商用車低碳政策整體的發(fā)展趨勢，主要是針對商用車的積分政策。

 

分為三個方面，一個是商用車積分政策管理的必要性和商用車發(fā)展新能源汽車遇到的哪些問題和困難，第二就是積分政策總體的設計思路，考慮到哪些因素和環(huán)節(jié)，如果我們樂觀估計，比如今年發(fā)布征求意見稿，我們推斷測算未來我們在積分政策上會有哪些預期的相應的評估成果。

 

大體的宏觀我們都知道商用車的保有量僅占汽車保有量的12%，但是它的碳排放占了56%左右，持續(xù)推動商用車的低碳、節(jié)能是非常重要，而且勢在必行。

 

我們知道乘用車這幾年它的新能源比例持續(xù)攀升，商用車的新能源占比跟滲透率這兩年有一定的變化和波動，具體根源在哪兒？其中有個回答是商用車作為一個生產資料，它和乘用車的消費品屬性不一樣，這只是一個角度。另外一個角度，作為商用車推動新能源化的過程中存在的轉型溢價的問題，誰來為溢價買單，整車企業(yè)、客戶還是政府或者資本？對于乘用車，國家相關補貼和資本大力介入，包括很多造車新勢力，推動了乘用車新能源化和電動化的發(fā)展。對于商用車，從補貼逐漸退坡之后，缺少類似于乘用車積分政策這樣的政策接力來保證商用車電動化的發(fā)展，這也是現(xiàn)在存在的一個問題。

 

另外一個問題是比較客觀現(xiàn)實的，對于商用車的純電和燃油車成本相差比較大，舉個例子來說，對于18噸中重卡，成本相差了大約37萬左右，油電差距大也是阻礙商用車電動化轉型非常重要的因素。

 

對于政策端要考慮到的是一個系統(tǒng)工程，對于供需兩端多方主體會形成這樣一個分攤格局趨勢。對于整車企業(yè)、司機、運輸公司，還有一些高排放的企業(yè)，前期對于形成供需聯(lián)動的溢價分攤格局，共同承擔了一部分的低碳轉型的成本。隨著新能源比例的逐步提升，會推演到商用車新能源的比例逐漸提升，從而達成規(guī)模效益，降低制造成本，這種在乘用車方面已經凸顯得非常明顯，這種溢價也會很快消化。但是對于商用車來說，還存在溢價難以消化的問題。

 

另一個方面，對于不同政策它的側重點和發(fā)力點是不一樣的，對于供給端，像輕型和重型燃料消耗的限制，主要是針對于燃油車它的燃油消耗，缺少了對于新能源汽車相關的鼓勵。

 

對于需求端，財稅2024到2025有免征，2026到2027有減半的征收，在財稅補貼退坡之后導致傳統(tǒng)新能源汽車購置成本的增加，這是一部分。第二個問題，針對整車企業(yè)，商用車企業(yè)開發(fā)的商用車的產品相比于乘用車來說，產品的數(shù)量比較少，用戶選擇的范圍比較有限，很多前期還是基于油改電的平臺進行的研發(fā)，局限了產品的供應能力。

 

針對于場景，場景現(xiàn)在出現(xiàn)了什么樣的挑戰(zhàn)呢？各類場景的電動化發(fā)展得還是不均衡，如果僅以純電作為主要技術路線，對于高寒，還有一些比較復雜的能源補充受局限的場景，難以覆蓋全場景。對于新能源商用車來說，在城市物流和M3城市客車，新能源占比比較高，對于重型牽引，甚至皮卡，相對來說純電的比例比較低?？紤]到路權、運營補貼和運距等相關因素，新能源汽車TCO還有相應的挑戰(zhàn)。

 

剛說的是場景和產品，對于技術路線方面又有哪些挑戰(zhàn)？我們整個團隊參與了學會的商用車技術路線圖1.0，對于各項技術路線進行整體評估，這里面結合相應的場景。對于商用車多元化的技術路線已經達成了共識，但是在政策端還是缺少像積分政策一樣的明確的政策引導。對于各類的技術成熟度發(fā)展程度也不一，對于純電現(xiàn)在基本上屬于新能源的主流，插電各家都有相應的產品，剛剛也有介紹到了，但是我們調研各家企業(yè)反饋到整體的成本還是相對來說競爭優(yōu)勢不是非常明顯。燃料電池它本身存在著車和補能的問題，對于近期比較火的氫氣，甚至氨氣內燃機存在相應的技術難度，需要攻克。還有加氫、儲氫，這不僅僅是汽車行業(yè)，還有能源行業(yè)也需要一起協(xié)同攻克的問題。這是對于技術路線的現(xiàn)有的挑戰(zhàn)。

 

回過頭來看傳統(tǒng)的節(jié)能技術，在節(jié)能方面還有一定的升級空間，我們調研了行業(yè)對于節(jié)能技術的發(fā)展?jié)摿统杀究梢钥吹?，商用車還有很大的節(jié)能的技術提升空間。同時單單依靠單車油耗的限值標準，無法能夠充分激發(fā)企業(yè)對于節(jié)能技術搭載這樣的動力，這也是屬于在政策端需要一個新的政策進行補充和激勵。

 

第二塊，給大家匯報關于商用車積分政策這么多年來研究的相關進展和設計的思路。

 

總體來看，總體目標還是以目標導向為原則，同時兼顧穩(wěn)妥審慎，對于重點領域和重點先進技術進行鼓勵和引導。目標導向最重要就是結合國家“雙碳”戰(zhàn)略目標，還有保證國家能源安全，因為商用車是生產非常重要的環(huán)節(jié)，要保證工業(yè)和生產的安全，一定要采取積極穩(wěn)妥的目標導向。

 

對于積分政策行業(yè)預期是希望簡單，具有更高的可操作性，降低商用車企業(yè)相應的合規(guī)成本，降低大家對于產品研發(fā)不必要的投入。同時，針對于近幾年來引導對于低碳、零碳氫氣內燃機相應的技術路線的發(fā)展。

 

這是整體的我們在行業(yè)方面已經達成的共識，也就是我們在商用車積分政策研究過程中我們的團隊和工作組的商用車企業(yè)給我們意見的反饋。

 

在新形勢下還是存在著一定的挑戰(zhàn)，尤其是整體的市場發(fā)展還是不及預期。同時對于商用車本身的場景也是多樣化，技術路線也是存在著比較大的差異。對于行業(yè)多元低碳的技術路線發(fā)展有這樣的訴求，也需要相應的政策予以明確的信號。

 

接下來是針對于如何設定比較科學合理的管理機制的評估。我們前期對于各類的方案進行了整體評估，一個企業(yè)平均油耗它對于商用車行業(yè)有哪些影響？另外一個是新能源單積分的方案。

 

我們進行總體評估之后，發(fā)現(xiàn)僅用商用車企業(yè)的平均油耗積分，對于細分車型類的一些產品，它的新能源技術引導還是不足的，尤其是針對于不同車型新能源引導有限，而且無法精準達到鼓勵。

 

另外一方面是針對新能源積分，這里面可以實現(xiàn)對于細分場景，還有具體節(jié)能技術兼顧的作用。同時，我們還可以在積分政策里面對于搭載像新能源內燃機，比如燃用氫氣、氨氣、甲醇等零排放或者全生命周期碳排放為零的內燃機的車型給予相應的鼓勵和支持，這也是為了引導和鼓勵先進技術相應的發(fā)展。這是針對于新能源積分的方案。

 

接下來是對于總體的管理力度如何設定、如何評估。這里面考慮到國家相應的戰(zhàn)略，包括“雙碳”目標的分解，分解到汽車行業(yè)，再細分到商用車行業(yè)。還有對于市場自身發(fā)展，它的發(fā)展?jié)摿θ绾伪热缯f到2030年新能源的滲透率將達到19%到33%，這是比較樂觀的估計。還要考慮到向外看，國際現(xiàn)在發(fā)展水平怎么樣，比如剛剛牛天林老師介紹的歐盟、美國，我們要看看其他國家進展的節(jié)奏和幅度，不激進也不落后，進行一個總體的綜合，設定我們總體的到2026、2028年新能源比例的目標。

 

對于不同的車型力度評估是什么樣呢？考慮了哪些點？有哪些原則？比如TCO的經濟性，新能源商用車什么時候能夠和燃油車進行打平，同時對于細分場景要進行細化的分析，以物流、環(huán)衛(wèi)這些為主的商用車什么時候能夠達到一定的規(guī)模，實現(xiàn)增程目標。對于不同車型的比例劃分也有相應的設計原則，包括城市公交、牽引、自卸、新型環(huán)衛(wèi)，對于不同的場景和車型有對應的根據(jù)實際情況設置車型比例。

 

接下來是對于單車比例的車型，方法論是樣，以及我們對于每一類車型它的測算依據(jù)是如何？未來對于商用車產品相應的賦分，也要考慮到整個技術的投入，還有產品和使用場景，這些因素都影響到碳排放相關的貢獻。這是依據(jù)不同車型來設置單車、單積分比例。

 

接下來，對于商用車積分政策非常樂觀的估計，實施之后對于整個社會、整個產業(yè)具有什么樣的效果評估。

 

我們分三個方面，首先是市場方面。預計三年積分政策發(fā)布之后，相應的效益預計會促進新能源商用車62.5萬輛的增長，2028年有望達到119萬輛，其中新能源重卡會達到13.5萬輛，這是我們進行總體的綜合測算，這是市場層面。

 

第二方面，對于技術迭代開發(fā)方面，這里面考慮到對于不同的產品平臺和相應的技術，龍頭企業(yè)和造車新勢力對于技術也有前期的儲備，但是對于更多的新能源產品還需要市場上予以更多的供應，這里面進一步推進新能源產品數(shù)量的提升。

 

第三方面，回歸到最終的碳排放目標，三年累計會節(jié)約能源量1728萬噸，碳排放減少大約5285萬噸，這是基于積分政策出臺之后對于整個行業(yè)相關的影響。

 

積分政策的研究、參與和制定離不開行業(yè)和各家企業(yè)，尤其是造車新勢力、零部件企業(yè)共同的參與，在這里也呼吁行業(yè)積極參與到積分研究和探討過程當中，大家各抒己見，說出自己的訴求，支撐商用車積分政策能夠更加科學、合理地推出，為商用車新能源的轉型貢獻自己的力量。

 

好，謝謝大家！

 

（注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經演講嘉賓審閱）