海運(yùn)業(yè)開征“碳費(fèi)”第一槍，最多吃掉長(zhǎng)榮13%利潤(rùn)！

臺(tái)灣海運(yùn)公司長(zhǎng)榮、陽明在疫情下大賺，掀起投資“海賊王”的熱潮。然而一則重磅國(guó)際大事，卻可能幾年內(nèi)開始“侵蝕”海運(yùn)巨頭的利潤(rùn)，且還是由海運(yùn)巨頭馬士基（Maersk）帶頭！

 

5月中聯(lián)合國(guó)監(jiān)督機(jī)構(gòu)國(guó)際海事組織（IMO）會(huì)議桌，各國(guó)終于對(duì)爭(zhēng)論十多年的議題完成共識(shí)──將對(duì)海運(yùn)碳排放收“碳費(fèi)”，從燃料排放，到船舶消耗產(chǎn)生的碳排，都將定價(jià)及收費(fèi)。

 

海上船只碳排量占全球碳排量3%，如果把海運(yùn)業(yè)看成一國(guó)，就是全球第六大排放國(guó)。過去因船型多樣，以及綠色燃料技術(shù)不成熟、成本高昂，海運(yùn)業(yè)減碳遲遲沒有進(jìn)展。但現(xiàn)在，因碳費(fèi)機(jī)制將影響財(cái)務(wù)底線，海運(yùn)公司減碳動(dòng)力將大為提升。

 

目前尚不確定的是碳費(fèi)價(jià)格會(huì)多高？受氣候變遷威脅最嚴(yán)重的馬紹爾群島等海島國(guó)家認(rèn)為，應(yīng)對(duì)船的燃料碳排收取每噸100美元碳費(fèi)。

 

世界第二大船東國(guó)日本，今年則向IMO提案，每噸碳應(yīng)征收56美元，每5年調(diào)升一次，2030年起增加到每噸135美元。全球第二大海運(yùn)公司馬士基更激進(jìn)，呼吁每噸碳收150美元，加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

 

然而，根據(jù)非營(yíng)利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運(yùn)業(yè)要在2050年前達(dá)到碳中和，碳費(fèi)其實(shí)需要是每噸大約200美元。

 

無論如何，短期來說，碳費(fèi)將沖擊海運(yùn)公司的財(cái)務(wù)數(shù)字。例如，若依照島國(guó)倡議的每噸100美元做計(jì)算，長(zhǎng)榮、陽明、萬海臺(tái)灣前三大海運(yùn)公司合計(jì)排放量約1,300萬噸，總共要付碳費(fèi)新臺(tái)幣390億元，大約是長(zhǎng)榮海運(yùn)去年稅后盈余約13%。

 

但對(duì)長(zhǎng)期盈利能力來說，碳費(fèi)并非壞事。

 

今年，海運(yùn)需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿(mào)易量仍將穩(wěn)定增長(zhǎng)，到世紀(jì)末，全球貿(mào)易量預(yù)計(jì)將比2021年增長(zhǎng)近6倍。然而，氣候變遷導(dǎo)致的災(zāi)難，將讓海運(yùn)業(yè)損失250億美元，等同海運(yùn)業(yè)全體在2019年賺到的錢，將直接蒸發(fā)。

 

碳費(fèi)，是督促海運(yùn)業(yè)替未來著想的助推器。歐洲環(huán)保智庫Transport & Environment高端主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強(qiáng)制規(guī)定燃油效率標(biāo)準(zhǔn)舉例說明：加州的政策并沒有大幅改變?nèi)蛱寂帕?，但碳費(fèi)卻推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、激勵(lì)車廠制造電動(dòng)汽車，它同樣可以激勵(lì)海運(yùn)業(yè)研發(fā)新技術(shù)。

 

最重要的改革，落在如何用綠色燃料取代化石燃料。

 

目前，大多數(shù)船使用重質(zhì)燃料油（HFO），又稱為殘?jiān)剂嫌?，是石油原油?jīng)處理后最后留下的黏稠、類似焦油的剩余物。它價(jià)格便宜、能源密集，只用一點(diǎn)點(diǎn)就可推動(dòng)大船遠(yuǎn)程離航行。但同時(shí)也會(huì)排出最黑、最臟的碳。

 

兩個(gè)已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫，液化天然氣能減少20%二氧化碳排放，氫燃燒過程只會(huì)產(chǎn)生水。過去10年，用前者當(dāng)燃料的船，數(shù)量從幾十艘增加到好幾百艘。雖然它們還不是完美解決方案，如液化天然氣依然會(huì)排碳，目前全球有95%氫都是“灰氫”。

 

因此，許多海運(yùn)公司正在把轉(zhuǎn)型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術(shù)。

 

例如，已有船廠用電池為航行動(dòng)力。歐洲造船廠Vard Group AS造了一艘鋰離子電池船，在挪威三個(gè)港口間航行，最多承載120個(gè)集裝箱。有5家日本企業(yè)也聯(lián)手打造另一艘鋰離子船，任務(wù)是替東京灣的貨輪運(yùn)送燃料。

 

海運(yùn)巨頭馬士基則把目光望向供應(yīng)鏈根本還沒出現(xiàn)的甲醇燃料。

 

許多固體和液體生質(zhì)原料都能產(chǎn)出甲醇，包括農(nóng)業(yè)、森林殘余物、以及家禽廢物。因此，甲醇燃料不僅可降低海運(yùn)碳排，對(duì)整體環(huán)境也有幫助，然而對(duì)海運(yùn)公司來說不易取得。馬士基大膽宣布，2024年開始將啟航8艘甲醇燃料遠(yuǎn)洋船，每艘可載16,000個(gè)集裝箱，與現(xiàn)在許多船運(yùn)力相當(dāng)，是幫助達(dá)到2040年凈零碳排的手段之一。

 

海運(yùn)業(yè)能否完成遠(yuǎn)大的減碳目標(biāo)，還不確定，但隨著業(yè)界都同意，碳費(fèi)是痛苦但必須執(zhí)行的方法，已在陸地蔓延的新能源趨勢(shì)，也將擴(kuò)散到海洋領(lǐng)域。