蘇包文剛建議引入碳稅 馬士基:時(shí)機(jī)很重要

BW集團(tuán)主席蘇包文剛建議引入碳稅，以降低航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放。馬士基首席運(yùn)營(yíng)官索倫·托夫特(Søren Toft)則表示，時(shí)機(jī)很重要。

 

不少大型航運(yùn)公司主張引入二氧化碳稅，以此作為航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳減排目標(biāo)的一部分，比如馬士基、BW集團(tuán)就主張可以考慮燃料稅。不過(guò)，何時(shí)引入碳稅，由誰(shuí)來(lái)管理稅費(fèi)以及稅費(fèi)作何用途，則是有待解決的問(wèn)題。

 

其實(shí)，這不是第一次有人提出碳稅的問(wèn)題，但關(guān)于未來(lái)數(shù)十年里航運(yùn)業(yè)必須討論的話題--溫室氣體，則成為近期新加坡航運(yùn)周的熱點(diǎn)。

 

BW集團(tuán)總裁蘇包文剛表示，碳稅是可以用來(lái)達(dá)到二氧化碳排放要求的幾個(gè)工具之一。“有不同的方法來(lái)減少二氧化碳排放。其中一個(gè)就是引入燃料稅，比如每100噸征收10美元。刺激消費(fèi)者和企業(yè)最有效的手段就是價(jià)格。”

 

另一些大型航運(yùn)公司也有碳稅的想法。但關(guān)鍵的難題是，誰(shuí)來(lái)管理稅費(fèi)，稅費(fèi)作何用途。

 

一家航運(yùn)公司的首席執(zhí)行官表示，有兩點(diǎn)很關(guān)鍵。一是稅費(fèi)基金應(yīng)該由航運(yùn)公司自己管理，而不是IMO等其他組織對(duì)如何使用基金有著決定性的影響力。此外，基金應(yīng)該用作研發(fā)，開(kāi)發(fā)新技術(shù)，減少二氧化碳排放。

 

業(yè)內(nèi)組織也在為此而努力。IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)將就到2050年碳排放減少50%的目標(biāo)而提出具體的方案。2023年，MEPC必須提出實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的路線圖。

 

2018年12月，馬士基宣布計(jì)劃到2050年實(shí)現(xiàn)凈零碳排放目標(biāo) (net Zero CO2 emission)。為此，到2030年，碳中和集裝箱船舶必須具有商業(yè)可行性，并需要通過(guò)加速創(chuàng)新和適應(yīng)新型技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

 

對(duì)于碳稅，馬士基首席運(yùn)營(yíng)官索倫·托夫特( Søren Toft)表示，“短期來(lái)看，我們需要大量投資新技術(shù)，真正讓航運(yùn)公司看到商業(yè)可行的手段，才能逐步達(dá)到可持續(xù)性的航運(yùn)。我們知道，船舶動(dòng)力和燃料技術(shù)的研發(fā)，是實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的決定性因素。我們認(rèn)為，這最好能得到全球研發(fā)的支持。長(zhǎng)期來(lái)看，一旦技術(shù)接近成熟，碳稅可作為一個(gè)很重要的機(jī)制來(lái)推進(jìn)技術(shù)以必要的速度實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)推廣。”

 

對(duì)于所有的航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，二氧化碳減排以及隨之增加的成本，將讓市場(chǎng)角逐出贏家和輸家來(lái)。這與即將實(shí)施的2020限硫令是一樣的。只是范圍更廣。

 

蘇包文剛主張?zhí)级惖囊粋€(gè)原因在于，對(duì)于新燃料能否替代如今的化石燃料，他持懷疑態(tài)度。